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Heimisches Know-how weltweit gefragt

Mit dem Bau der zweiten Autobahntunnelröhre durch den Bosruck wird nach dem Tauerntunnel das nächste Nadelöhr auf der Nord-Süd-Route durch die Alpen entschärft. Trotz der schwierigen geologischen Bedingungen im Haselgebirge liegen die Arbeiten sogar vor dem Zeitplan. Möglich macht das die Neue Österreichische Tunnelbauweise.

Die Arbeiten am Nadelöhr auf der Pyhrnautobahn gehen zügig voran. Nach nicht einmal 20 Monaten Bauzeit wurde 2.000 Meter tief unter dem Großen Bosruck der Durchschlag der zweiten Tunnelröhre gefeiert. Der Ausbau des Bosrucktunnels war notwendig geworden, nachdem Gesteinsbewegungen der alten, 1983 für den Verkehr freigegebenen Röhre stark zugesetzt hatten. Damit eine Generalsanierung ohne komplette Tunnelsperre überhaupt möglich ist, wurde der Bau der zweiten Röhre vorgezogen.

Dass die Arbeiten auf der 5,5 Kilometer langen unterirdischen Baustelle trotz des unberechenbaren Haselgebirges so gut laufen, liegt einerseits daran, dass aus den zwei vorangegangenen Röhren (Autobahn und Eisenbahn) schon Erfahrungswerte vorlagen. Aber auch an der Leistung der heimischen Geotechniker.

Wenn der Berg murrt

Bis zu zehnmal am Tag wurde dem Berg mit bis zu 200 Sprengladungen zu Leibe gerückt. Nicht immer ohne dessen Protest. „Immer wieder kracht es tief im Gebirge, wenn es zu Spannungsumlagerungen kommt“, erklärte Thomas Koller, zuständiger Geotechniker vom Ingenieursbüro Laabmayr & Partner. Dann verschieben sich Millionen Tonnen Gesteinsmassen rund um den neuen Hohlraum.

Doch das Murren des Großen Bosrucks ging meist ungehört im Baustellenlärm unter. 24 Stunden, sieben Tage die Woche arbeiteten die Drittel (Arbeiter im Dreischichtbetrieb) unter Tag. Unentwegt donnerten riesige Lastwagen und Bagger durch den Tunnel und räumten tonnenweise Geröll aus dem Berg. Bei Fertigstellung werden insgesamt 700.000 Kubikmeter Gestein aus dem Berg abtransportiert sein und durch 500.000 Tonnen Beton ersetzt werden.

Bauarbeiten im Bosrucktunnel

ORF.at/Gabi Greiner

Arbeiter kleiden die Tunnelwand mit Metallgittern ein

Spritzbeton und Anker

Die Vorgehensweise, wie ein Tunnel entsteht, wirkt für den Laien überraschend einfach: Mit Sprengladungen wird der Tunnel in den Berg getrieben. Riesige Muldenkipper schaffen das Gestein aus dem Weg. Dann beginnen die Arbeiter sofort mit den Stützarbeiten an den Tunnelwänden: Rundbögen werden aufgestellt, der Fels wird mit Metallgittern eingekleidet und in weiterer Folge mit Spritzbeton gesichert. Zusätzlich kommen Anker zum Einsatz, wobei Stahlstäbe mehrere Meter tief in den Fels eingeführt und mit Mörtel mit dem Gestein verbunden werden. Sie sollen einerseits die Felswände stabilisieren, andererseits sind sie später gute Indikatoren dafür, ob sich der Fels bewegt.

Unberechenbarer Fels

Doch was so einfach aussieht, war im Fall des Bosruck-Tunnels eine ganz besondere Herausforderung. Denn der Gebirgsstock besteht aus vielen verschiedenen geologischen Schichten. Die Bauarbeiter mussten sich daher immer wieder auf die neuen Gegebenheiten einstellen. „Vor allem im Bereich der porösen Rauhwacke (Kalkstein, Anm.) mussten wir die Vortriebslänge drastisch verkürzen und den Ausbruch sofort absichern“, so Koller.

Wassereinbrüche im Nordvortrieb

Der Geotechniker betreut die Baustelle bereits von Beginn an und führt nicht ohne Stolz durch die Baustelle. Wie schwierig die Bedingungen sind, zeigt sich den Besuchern bereits nach wenigen Metern: Wasser sprudelt von der Tunneldecke und den Wänden. Nach einer Sprengung raubt der scharfe Schwefelgeruch den Besuchern fast den Atem. Doch davon zeigen sich die Bautrupps wenig beeindruckt. Durch präzise Arbeitsabläufe werden in nur einem Tag bis zu 17 Meter Tunnel abgesichert und eingekleidet.

Bauarbeiten im Bosrucktunnel

ORF.at/Gabi Greiner

Mit dem „Spritzbüffel“ wird der Spritzbeton aufgetragen

Jahrhundertealte Traditionen

Hinter dem reibungslosen Ablauf stecken neben präzisen geotechnischen Messungen vor allem ein perfekt aufeinander eingespieltes Team. Und in diesem Punkt gehört Österreich zur Weltspitze. Einerseits kann das Alpenland auf eine jahrhundertealte Tradition im Tunnelbau verweisen (einer der ältesten Straßentunnel Europas ist das Sigmundstor in Salzburg), andererseits hat sich unter den Arbeitern ein ganz spezielles Know-how entwickelt.

Gebirge wird zum Mittragen bewegt

„Die Steirer und Kärntner, die im Tunnel arbeiten, haben eine ganz besondere Begabung. Sie spüren das Gebirge. Sie wissen genau, wann etwas ausbricht. Zudem sitzt bei den Dritteln jeder Handgriff“, lobt auch Robert Galler, Leiter des Lehrstuhls für Geotechnik an der Montanuniversität Leoben, die heimischen Arbeiter. In Kombination mit der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise, international besser bekannt als New Austrian Tunneling Method (NATM), ist hierzulande eine besonders effiziente Form des Tunnelbaus entstanden.

Österreichische Methode als Aushängeschild

Das besondere an der NATM sei es, dass man das Gebirge zum Mittragen bewegt, erklärt Galler. Durch das Auftragen von Spritzbeton im richtigen Augenblick kommt es zu Spannungsumlagerungen des Gebirges rund um den neu geschaffenen Hohlraum. „Dadurch ist weniger Stützmaterial nötig, und das macht die Bauweise effizienter und günstiger“, so Galler. Die NATM wurde bereits 1948 vom Tunnelpionier Ladislaus von Rabcewicz entwickelt und wurde in Österreich erstmals 1965 beim Bau des Massenbergtunnels in Leoben angewendet.

17 Tunnel noch einröhrig

Die ASFINAG betreut ein 2.170 km langes Streckennetz in Österreich. Dazu gehören 150 Tunnelanlagen von insgesamt 342 km Länge. 17 davon sind noch einröhrig. Ein EU-Gesetz schreibt vor, dass stark befahrene Tunnel (>10.000 Autos pro Fahrtrichtung) bis 2019 zweiröhrig ausgebaut werden müssen. Die ASFINAG hat seit 2010 3,9 Mrd. Euro in Tunnelsicherheit investiert.

Internationales Interesse

Seitdem hat die Methode ihren Siegeszug durch die ganzen Welt angetreten. Von Kanada über Russland bis nach Indien findet diese Bauweise mittlerweile Anwendung. Heute wird die NATM zusätzlich durch neueste Messungs- und Berechnungsmethoden unterstützt. Die Ausbildung in der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise findet in Leoben statt. Und auch bei den Studierenden zeigt sich das große internationale Interesse. „Wir haben 99 Prozent Ausländeranteil bei der Master-Ausbildung“, so Galler.

Wettlauf um den längsten Tunnel

Aber auch wenn Österreich bei der Tiefbauausbildung weltweit im Spitzenfeld liegt, bei der Tunnellänge konnten bisher noch keine Rekorde vermeldet werden. Mit fast 14 Kilometern ist der Arlberg Straßentunnel nach wie vor der längste Tunnel Österreichs. Derzeit führt der japanische Seikan-Eisenbahntunnel mit 53 Kilometer Länge die Liste an, aber schon bald wird er vom 57 Kilometer langen Gotthard-Tunnel abgelöst. Doch auch Österreich könnte bald zur Topgruppe aufschließen: mit dem 55 Kilometer langen Brenner-Basistunnel.

„Die Zukunft liegt unter Tage“, ist Galler überzeugt. Doch neben dem Ausbau von Infrastrukturprojekten wird laut Galler auch eine ganz andere Form von Tiefbau künftig immer wichtiger: die Tiefengeothermie. Dabei wird Wärme aus großen Tiefen gewonnen. Noch steckt diese Form der Energiegewinnung in den Kinderschuhen. Aber schon bald könnten sich hier für die Kärntner und steirischen Bautrupps neue Betätigungsfelder öffnen.

Gabi Greiner, ORF.at

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