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Teuer und ineffizient

Geschätzte 2.000 Firmen sorgen derzeit dafür, dass die britische Bahn täglich Millionen Passagiere befördert. Der Fleckerlteppich ist zugleich ein Scherbenhaufen: Rund 16 Jahre nach der Privatisierung bleibt die Bahn ein Sorgenkind der Regierung. Sie ist sowohl für den Staat als auch für die Fahrgäste teurer denn je. Die Regierung Cameron will nun den nächsten Anlauf für Reformen nehmen.

Vor der Privatisierung betrugen die staatlichen Kosten für die Bahn im Zeitraum 1992/93 mit 2,2 Milliarden Pfund ihren Höchstwert. Nach der Privatisierung blieben die Kosten mit ein bis zwei Milliarden etwa konstant - ab 2001 explodierten sie aber: 2006 waren es 6,3 Milliarden Pfund, im Vorjahr waren es vier. Hauptbestandteil sind direkte Zuschüsse an die Betreiber, dazu kommen Mittel aus der Regionalförderung.

Teuerste Bahn Europas

Bereits im Vorjahr war eine von der Regierung in Auftrag gegebene Studie erschienen, die eine „Effizienzlücke“ von 40 Prozent gegenüber anderen europäischen Bahnsystemen feststellte. Der Vorsitzende der Kommission, Roy McNulty, wiederholte im März gegenüber der BBC die Eckpunkte seines Berichts: Den Staat koste die Bahn im Vergleich zu anderen Ländern 30 Prozent zu viel. Und die Ticketpreise seien die höchsten in Europa, so McNulty.

Andere Studien sprechen sogar von den teuersten Bahnkarten der ganzen Welt - und die Preise steigen weiter: Im Jänner wurden sie um durchschnittlich 5,9 Prozent erhöht, weit über der Inflationsrate. Einige Jahrestickets für Pendler stiegen gar um elf Prozent.

Verbesserungen, aber wie?

Schon McNulty kam zum Schluss, dass der Fleckerlteppich an Bahnbetreibern mitverantwortlich für die Situation ist: Er verlangte eine Reform des Franchising, eine Wiederverstaatlichung kam für ihn nicht infrage. Auch die derzeitigen Pläne von Verkehrsministerin Justine Greening bleiben nur bei den Zielen konkret: Billiger für Staat und Zugsfahrer soll die Bahn werde, elektronischen Fahrkarten sollen Einzug halten, und die kommerziellen Anbieter sollen ein „besseres Service“ anbieten. Das Wie bleibt offen.

Andere haben auf diese Frage eine Antwort: Der britische Bahnexperte Christian Wolmar sagte gegenüber der BBC, die offensichtliche Lösung sei die Zusammenführung von Bahnbetreiber und Infrastruktur. Und er ist nicht der Einzige: Mit den neuen Plänen der Regierung zur nächsten Bahnreform hat die Debatte über eine Wiederverstaatlichung neuen Schwung erhalten - auch wenn weder die konservativ-liberale Regierung noch die Labour-Opposition diese als Alternative sehen.

Wenn der Markt nicht funktioniert

„Einer der Kernfehler der Reform war, dass Bahnfahrten, also etwa die Fahrt zur Arbeit, kein leicht austauschbares Gut sind, also nicht durch ein anderes ersetzt werden können“, meinte etwa der Autor und Journalist Will Self in der BBC: „Ich kann nicht sagen: Oh, heute fahre ich nicht nach London in die Arbeit. Ich fahre auf den Mars mit diesem neuen Raketenzug, der von dieser großartigen privaten Firma angeboten wird.“ Es gebe also in Wahrheit keine Wahlfreiheit auf dem liberalisierten Zugsmarkt: Pendler müssten den Zug nehmen, der sie zum richtigen Zeitpunkt in die Arbeit bringt.

Dass sich die Zahl der Passagiere in den vergangenen zwölf Jahren mehr als verdoppelt hat, sehen Kritiker nicht als Erfolgsgeschichte der Privatisierung. Das sei die Folge der Londoner Stadtmaut für Autos, vor allem aber der horrenden Wohnkosten in den Ballungszentren, die immer mehr Briten in die billigeren Stadtränder drängten.

Öffentlichkeit skeptisch

Kommentare wie in der Tageszeitung „The Guardian“ und im Magazin „New Statesman“ verweisen zudem auf Umfragen der vergangenen Jahre, bei denen sich jeweils die Mehrheit der Befragten für eine Wiederverstaatlichung aussprach. Auch eine Studie wird ins Treffen geführt, wonach sich Großbritannien 1,2 Milliarden Pfund pro Jahr sparen würde, wäre die Bahn wieder im Staatsbesitz.

Alleine die Bündelung der derzeit 24 Zugsbetreiber in der öffentlichen Hand würde demnach 300 Millionen jährlich einsparen. In Auftrag gegeben wurde die Studie allerdings von einer Bahngewerkschaft, die nicht zufällig als privatisierungskritisch gilt: Jeder Regierungsbericht zur Reform der Bahn empfahl eine Senkung der Mitarbeiterkosten.

Die Folgen der Profitmaximierung

Die von Premierministerin Margaret Thatcher vorbereitete und schließlich unter ihrem Nachfolger John Major beschlossene Privatisierung wurde von 1994 bis 1997 durchgeführt. Billiger, zuverlässiger, effizienter und pünktlicher sollte die Bahn werden.

Erinnerung an „Beeching-Axt“

Die Privatisierung der 90er Jahre war die zweite große kontroverse Bahnrefom in der britischen Geschichte. In den 60er Jahren wurden nach Plänen des Bahnchefs Richard Beeching Tausende Bahnkilometer und bis zu zwei Drittel aller Bahnhöfe stillgelegt. Rund 70.000 Menschen verloren durch die „Beeching-Axt“ ihren Job.

Doch schon in den ersten Jahren nach der Übernahme durch profitorientierte Firmen häuften sich Zugsunglücke mit Todesopfern. Den Unternehmen schienen Profitmaximierung und Gewinnausschüttungen an ihre Shareholder wichtiger zu sein als die Erneuerung der Infrastruktur, insbesondere beim Schienennetzbetreiber Railtrack, der 1996 an die Börse ging. Nach dem Zugsunglück von Hatfield mit vier Toten durch schadhafte Gleise geriet Railtrack wegen mangelhafter Wartung und Einsparungen an Personal und Material ins Zentrum der Kritik. Große Teile des Schienennetzes mussten überprüft werden - der Anfang vom Ende für Railtrack.

Reform bei Schienennetz zurückgenommen

Die Kosten für die Schieneninstandsetzung explodierten, das Unternehmen suchte um Subventionen an, schüttete aber gleichzeitig noch 2001 Dividenden in der Höhe von 137 Millionen Pfund aus. Noch im selben Jahr wurde Railtrack zwangsliquidiert. 2002 wurde das Schienennetz de facto wieder verstaatlicht: Das Unternehmen Network Rail hat die Verantwortung. Es wird zwar privatwirtschaftlich geführt, ist aber ausdrücklich nicht mehr gewinnorientiert, Überschüsse müssen wieder investiert werden. Dennoch gibt es auch hier Unstimmigkeiten: So entbrannte im Februar eine Debatte über Boni an Topmanager des Unternehmens, unter anderem 340.000 Pfund (408.000 Euro) für Firmenchef David Higgins.

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