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„Der Panamakanal des 21. Jahrhunderts“

Seit 2016 wird geplant und verhandelt, nun soll Bewegung in das Jahrhundertprojekt einer Zugsstrecke vom Atlantik zum Pazifik in Peru kommen. Hauptantreiber ist Bolivien - das Binnenland will von Chiles Häfen unabhängig werden. Nach der Vorstellung von Staatspräsident Evo Morales soll der Ozean-Express bis 2025 verwirklicht sein.

„Dieser Zug zwischen den Ozeanen wird der Panamakanal des 21. Jahrhunderts“, sagte Morales in einem Interview der Deutschen Presse-Agentur. „Der Traum ist, dass er fertiggestellt wird bis 2025, wenn Bolivien 200 Jahre Unabhängigkeit feiert.“ Bolivien werde die meisten Investitionen tragen, mit Hilfe Chinas und Europas.

Schnellerer Transport nach Asien und Europa

Geplant ist eine rund 3.750 Kilometer lange Güter- und Personenverkehrsstrecke vom Hafen im brasilianischen Santos am Atlantik durch das Tiefland Boliviens über die Großstadt Santa Cruz, die Anden hinauf und auf peruanischer Seite wieder hinunter zum Hafen in Ilo. So sollen lange Schiffspassagen vermieden und der Gütertransport nach Asien und Europa beschleunigt werden.

Karte von Südamerika zeigt den geplanten Streckenverlauf

Grafik: ORF.at/Map Resources; Quelle: Los Tiempos

Da Bolivien keinen Meereszugang besitzt, forciert Morales das Projekt. „Zunächst war es zwischen Brasilien, Bolivien und Peru geplant“, sagte Morales. „Nun machen auch Paraguay und Uruguay mit.“ Besonders für den Handel mit Asien sei das Mammutprojekt wichtig. „Gerade auch für Brasilien, weil Soja bisher über den Panamakanal oder um Kap Hoorn transportiert wird, das sind 8.000 Kilometer.“ Die Zugsstrecke sei kürzer und billiger, argumentierte Morales.

Tunnelbau in Anden nötig

Bolivien hat - auch dank der Verstaatlichung des Erdgassektors - seit Jahren hohe Wachstumsraten und will 2017 weitere acht Mrd. Dollar in die Infrastruktur investieren. Schätzungen aus Bolivien gehen von Kosten von mindestens 13 Mrd. Euro für den „Tren Bioceanico“ aus, den Zug „zwischen den Ozeanen“.

Derzeit umfasst Boliviens Bahnnetz gerade 3.500 Kilometer - weitgehend eingleisig, in Meterspur. Viele Schienenstränge müssten für das Milliardenprojekt noch gebaut sowie mehrere Tunnel in den Anden gebohrt werden. Auch wären viele Trassen zu errichten - noch nicht einmal auf einem Drittel der geplanten Strecke gibt es welche. Unternehmen aus Deutschland und der Schweiz haben bereits Interesse bekundet - unterzeichnete Absichtserklärung gibt es bereits.

Furcht vor „Neo-Kolonisierung“

Doch es gibt auch Gegner: So fürchten viele Südamerikaner eine Art „Neo-Kolonisierung“, insbesondere weil China eine große Rolle spielen soll. Auch stellt sich Chile dagegen - bis dato ist Bolivien angewiesen auf die Häfen des Nachbarn. Die Beziehungen zwischen den beiden Ländern sind gespannt, wie Entwicklungen in der Vergangenheit zeigten.

Bolivien hat Chile vor dem Internationalen Gerichtshof in Den Haag geklagt, um wieder einen eigenen Meereszugang zum Pazifik zu bekommen, den es im Salpeterkrieg (1879 - 1884) an Chile verloren hatte. Zudem wirft Bolivien Chile immer wieder vor, das Land halte Verpflichtungen eines Vertrages von 1904 nicht ein, der freien Transitverkehr für Güter zwischen einigen chilenischen Häfen und Bolivien vorsieht.

Mehrere Haken

Doch gibt es mehrere Haken bis zu einer Eröffnung 2025, wie von Morales avisiert: So ist etwa die Finanzierung nicht klar. Bolivien, das jahrelang prächtig am Erdgasexport verdiente und sich damit das größte urbane Seilbahnnetz der Welt in La Paz leistete (gebaut vom österreichischen Unternehmen Doppelmayr), wird nicht alles alleine zahlen. In welchem Ausmaß sich andere Staaten finanziell beteiligen, ist noch nicht klar.

Zudem könnte ein anderes Vorhaben hineinspielen: So gibt es von China und Brasilien bereits ein Parallelprojekt eines Zuges zwischen den Ozeanen, an Bolivien vorbei, nach Peru. Es würde durch das Amazonas-Gebiet führen. Vor allem deswegen ist unklar, ob Brasilien China nun einen Korb geben wird oder ob China versuchen wird, die Europäer bei anderen Projekten mit günstigeren Preisen auszustechen.

Fraglich ist zudem, wie das Fehlen der kompletten Infrastruktur so rasch behoben werden kann: Und bei Brasilien weiß man nicht, wie belastbar die Zusage ist. Mangels Geld wurde dem Riesenprojekt bisher keine Priorität eingeräumt. Das Land ist in einer tiefen Rezession und verkauft gerade lieber Flughäfen, um Geld hereinzubekommen.

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