Eurostar verlässt den Eurotunnel am französischen Portal
Reuters/Pascal Rossignol
25 Jahre Eurotunnel

Als das britische Inseldasein endete

Argwöhnisch nahmen die Briten einst Pläne auf, mit dem europäischen Festland verbunden zu werden. Anfangs ging vieles schief, nun aber wird ein Viertel des Handels zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa durch den Eurotunnel abgewickelt. Das Paradebeispiel für pragmatische Integration muss sich nun für den „Brexit“ wappnen.

Dem Eurotunnel gingen viele Entwürfe voraus – fast 200 Jahre lang wurde der Bau eines Kanaltunnels erwogen. Immer wieder gab es Versuche, die britischen Inseln erstmals seit der Eiszeit wieder mit dem europäischen Festland zu verbinden. Es waren letztlich immer die Briten, die zurückwichen: Sie waren beseelt von der Angst, ein Tunnel unter dem Ärmelkanal könnte das Einfallstor für eine französische Invasion sein.

Das Unbehagen speiste sich aus einer Gesinnung, die der britische Premierminister Lord Palmerston Mitte des 19. Jahrhunderts so formulierte: „Das stürmische Bollwerk, das Gott um unsere Küste gelegt hat, darf nicht unterminiert werden.“ Und: Warum eine Entfernung noch weiter verkürzen, „die wir ohnehin für zu kurz halten“?

Blick in den Eurotunnel durch den Eurostar-Führerstand
APA/AFP/Jacques Demarthon
Die gesamte Infrastruktur für den Tunnel musste ohne staatliche Zuschüsse aufgebaut werden

Der britische Boulevard heizte diese über Jahrhunderte kultivierten Ängste im Vorfeld des Tunnelbaus an: Tollwut und Kartoffelfäule würden zurückkehren, Killermotten die Bienenvölker Englands dezimieren, sollte die Verbindung geöffnet werden. Der „Spiegel“ zitierte die „Sun“: „Es wird nicht lange dauern, bis die Horden mit ihrem Knoblauch-Atem hier sind.“ „Frog off“, richtete man aus – Frogs ist die auf der Insel verbreitete, verächtliche Bezeichnung für Franzosen. Gewarnt wurde auch davor, dass durch den Tunnel der Drogenschmuggel zunehmen könnte.

Staatliche Hilfe wurde untersagt

1986 unterzeichneten Frankreichs Präsident Francois Mitterrand und die britische Premierministerin Margaret Thatcher trotz aller Vorbehalte in der Kathedrale von Canterbury die Vereinbarung zum Bau eines Eisenbahntunnels. Festgehalten wurde allerdings auch, dass das Jahrhundertprojekt ohne jede Staatshilfe realisiert werden müsse. Bau, Finanzierung und Betrieb wurden der britisch-französischen Gruppe Eurotunnel übertragen.

Sieben Jahre lang gruben 15.000 Arbeiter von zwei Seiten aus einen rund 50 Kilometer langen Stollen, der das französische Dorf Coquelles bei Calais mit der englischen Hafenstadt Folkestone verbindet. 75 Meter pro Tag arbeiteten sich die Bohrmaschinen im Schnitt voran. Am 1. Dezember 1990 durchschlugen Presslufthämmer von Graham Fagg und Philippe Cozette den letzten Gesteinsbrocken, der Frankreich noch von England trennte. Am 10. Dezember 1993 erhielt die Betreibergesellschaft Eurotunnel symbolisch den Schlüssel der Röhre.

Verbindung Kontinent – Insel

Der Eurotunnel hat drei Röhren, die in bis zu 45 Metern Tiefe unter dem Boden des Ärmelkanals verlaufen. Durch die beiden äußeren Röhren mit einem Durchmesser von 7,6 Metern verläuft jeweils ein Gleis. Dazwischen liegt ein Sicherheitstunnel mit 4,8 Metern Durchmesser für Rettungsfahrzeuge. Alle 375 Meter gibt es Querverbindungen.

Erste Durchfahrt vor 25 Jahren

Zur Feier des Ereignisses durchfuhren siebenhundert Gäste aus Frankreich und Großbritannien mit zwei Zügen der französischen Staatsbahn SNCF und der British Rail erstmals den 50 Kilometer langen Tunnel von Coquelles nach Folkstone in beiden Richtungen.

Am 6. Mai 1994 trafen sich Königin Elizabeth II. und Präsident Mitterrand auf halber Strecke und weihten zu Ludwig van Beethovens „Ode an die Freude“ offiziell den Eurotunnel ein – die Queen hielt ihre Rede gar auf Französisch. „Zum ersten Mal in der Geschichte treffen sich die Oberhäupter beider Staaten, ohne ein Boot oder ein Flugzeug benutzen zu müssen. Dies ist eine der größten technischen Errungenschaften. Die Kombination aus französischem Elan und britischem Pragmatismus hat sich als sehr effektiv erwiesen.“

LKW werden auf einen Eurostar-Frachtzug verladen
Reuters/Pascal Rossignol
In Coquelles treten die Lkws ihre Reise durch den Tunnel an – 1,6 Millionen sind es pro Jahr

Doch wie bei so vielen großen Infrastrukturprojekten überwogen auch beim Eurotunnel zuerst die negativen Schlagzeilen: Streitigkeiten über die Namensgebung, Verzögerungen beim Bau, vor allem aber explodierende Kosten – sie überstiegen mit 15 Milliarden Euro die ursprünglichen Schätzungen um das Doppelte. 700.000 Kleinaktionäre mussten herbe Verluste hinnehmen: Die Ende 1987 für umgerechnet 5,34 Euro an der Börse eingeführte Eurotunnel-Aktie kletterte vor einem gewaltigen Abstieg auf 19,51 Euro (Mai 1989). Als die Notierung im Mai 2006 abgesetzt wurde, war die Aktie noch 0,44 Euro wert.

2007 erstmals schwarze Zahlen

Nachdem sich die Gläubiger unter Androhung, im Falle einer Insolvenz fast alles zu verlieren, bereiterklärt hatten, die Verbindlichkeiten um 54 Prozent auf 4,2 Milliarden Euro zu verringern, kehrten die Papiere nach zehn Monaten wieder an die Börse zurück. 2007 waren erstmals schwarze Zahlen zu verzeichnen. Im Jahr 2009 konnte die neu aufgestellte Gesellschaft erstmals eine kleine Dividende bezahlen. Seither wurden kontinuierlich Schulden zurückgezahlt und die Auszahlung an die Aktionäre erhöht.

Migranten auf den Gleisen vor dem Eurotunnel
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Tausende Flüchtlinge versuchten 2015, durch den Eurotunnel nach Großbritannien zu gelangen

Brände im Tunnel sorgten in den Jahren 1996 und 2008 für Aufregung und nachträgliche Adaptierungen am Brandschutzsystem, 2015 kam es im Zuge der Flüchtlingsbewegung wiederholt zu gefährlichen Zwischenfällen, als Zehntausende Menschen versuchten, als blinde Passagiere in Lkws auf den Zügen oder zu Fuß nach England zu kommen. Als Reaktion schlossen London und Paris ein neues Grenzsicherungsabkommen und investierten Millionen in zusätzliche Zäune, Überwachungskameras und Erkennungstechnologie.

Im Juni 2016 kam der nächste Schrecken für die Eurotunnel-Aktionäre: In den Tagen nach dem überraschenden Ja Großbritanniens zum Austritt aus der Europäischen Union brach die Aktie zeitweise um 27% ein. Doch die Talfahrt hielt nicht lange an: Heute hält der Kurs des inzwischen in Getlink umbenannten Unternehmens auf dem gleichen Niveau wie vor dem „Brexit“-Referendum, wie Finanztrends.info unlängst berichtete. Glaubt man der Einschätzung des Managements, wird es nach dem 29. März 2019 weitergehen wie gehabt. In den Sozialen Netzwerken zeigt sich Getlink jedenfalls gewappnet. Unter dem Hashtag #BrexitAndBeyond wird auf Twitter laufend der Stand der Vorbereitungen präsentiert.

Frachtterminal vor dem Eurotunnel in Folkestone
APA/AFP/Ian Kington
Der Frachtterminal vor dem Eurotunnel in Folkestone hält den Handel mit Kontinentaleuropa aufrecht

Wie weiter?

„Gut, dass zumindest irgendwer einen Plan hat“, liest man da. Am 11. Dezember stimmt das britische Parlament über das mit der EU ausgehandelte Abkommen ab – der Ausgang und seine Folgen sind ungewiss. Derzeit durchqueren Waren im Wert von 140 Milliarden Euro jährlich den Eurotunnel, das entspricht einem Viertel des Handels zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa. Verteilt sind diese auf 1.800 Güterzüge und mehr als 1,6 Millionen Lastwagen, dazu kommen 50.000 Busse, 2,6 Millionen Pkws und 20 Millionen Menschen. Die durchschnittliche Abfertigungszeit pro Lkw beträgt laut Angaben von Getlink derzeit 15 Sekunden.

Sollte Großbritannien Zollunion und Binnenmarkt dereinst verlassen, erinnerte der „Tagesspiegel“ (Onlineausgabe) Mitte November, wären neue Einreisekontrollen nötig. Würden diese je Lastwagen nur zwei Minuten länger dauern als heute, könnte das laut einer Berechnung des Imperial College London zu kilometerlangen Staus und Verzögerungen bei der Fahrzeit um bis zu fünf Stunden kommen. Lord Palmerston würde sich freuen.

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