Das Resultat: kaum freie Container und teils ums vielfache steigende Frachtraten. „Ein einzelner Container ist schwer zu finden“, titelten bereits einige chinesische Medien. Und der Druck ist enorm. Die Frachtraten für einen klassischen 40-Fuß-Container von China in die USA sind laut der „FT“ bereits um das Vierfache gestiegen – ein Ende ist nicht in Sicht. Der Exportweltmeister China erholte sich schneller wirtschaftlich von der CoV-Pandemie als etwa die USA. Vor allem bei Elektronik und medizinischem Bedarf stieg die Nachfrage enorm.
China konnte 2020 dem deutschen Ifo-Institut zufolge seine Stellung als Exportweltmeister gegenüber seinen härtesten Rivalen USA und Deutschland ausbauen. Der Weltmarktanteil der Volksrepublik im Warenhandel kletterte um 1,5 Prozent auf 14,5 Prozent. Der Anteil der USA sank hingegen um rund ein halbes Prozent auf 8,5 Prozent, der von Deutschland um 0,1 Prozent auf acht Prozent, so das Ifo-Institut Mitte Februar. Auch stelle das Land viele Waren her, die in der CoV-Krise besonders gefragt seien – von Schutzausrüstungen wie Masken bis hin zu Hilfsmitteln für das Homeoffice, etwa Bildschirme und Laptops, analysierte das Institut den chinesischen Erfolg.
Die chinesischen Exporte machten in den ersten beiden Monaten des Jahres in US-Dollar berechnet einen Sprung um plus 60,6 Prozent im Vorjahresvergleich, wie die Zollverwaltung am Sonntag in Peking berichtete. Die Einfuhren der zweitgrößten Volkswirtschaft legten ebenfalls stark um 22,2 Prozent zu. Als eine Ursache für die starken Zuwächse sahen Ökonomen die niedrige Vergleichsbasis zu Beginn des Vorjahres, als China nach dem Ausbruch des Coronavirus scharfe Kontrollmaßnahmen ergriffen und Fabriken geschlossen hatte.
„Im Nirgendwo gestrandet“
Durch die steigende Nachfrage und CoV-bedingte Auflagen und der daraus resultierenden personellen Verknappung in den Häfen Europas und den USA kommt es zu erheblichen Verzögerungen, bis die Container wieder nach China gelangen. Auch Roberto Giannetta, Vorsitzender der Hong Kong Liner Shipping Association macht die fehlenden Arbeitskräfte wie etwa Lkw-Fahrer und Lagerarbeiter und -arbeiterinnen in den Häfen für die schleppende Rückkehr der Container verantwortlich. Große Containermengen seien einfach im Nirgendwo gestrandet, so Gianetta in der „FT“ weiter. Vor allem in den Häfen von Australien, Osteuropa und Mittelamerika würden sich große Mengen an leeren Containern stapeln.
Durch die Verzögerungen und der Verknappung steigt auch das Risiko, dass die Preise für die Endverbraucher angehoben werden. Bei großen Verzögerungen versuchen die Unternehmen auch mit ihren Geschäftskunden neu zu verhandeln und die gestiegenen Kosten zu teilen. Die Befürchtung ist nun, dass diese Preiserhöhungen an die Endkunden weitergegeben werden. Mittlerweile sind auch die Importe nach China von dem Containermangel betroffen, so die „FT“.
Durchschnittliche Verzögerung verfünffacht
Während die Containerproduktion im ersten Halbjahr 2020 zurückgegangen ist, produzierte die Branche im letzten Jahr dann doch um zehn Prozent mehr, so John Fossey, Leiter der Forschungsabteilung für Containerausrüstung und Leasing bei Drewry, einem Beratungsunternehmen für Meeresforschung. Doch die neuen Container kosten auch mehr, einerseits wegen der erhöhten Nachfrage, andererseits wegen des gestiegenen Preises für Rohmaterial wie Stahl. Für einen neuen Container, der im Sommer geliefert werde, zahle man 6.200 Dollar (5.140 Euro) – der bisherige Höchstpreis in der Branche, so Fossey.
Derzeit liegt laut der „Welt“ die durchschnittliche Verzögerung eines Containertransports aus China bei rund fünf Tagen. Im Jänner vor einem Jahr war laut einer Berechnung des Schifffahrtsbüros Ocean Insights die Verzögerung durchschnittlich nur einen Tag, so die Zeitung. Der Hafen als „Nadelöhr“ habe sich verstärkt. Neben den pandemiebedingten Verschlechterungen haben die Häfen allerdings in Sachen Container noch ein anderes Problem: Die geografische Lage der Hafenstandorte lasse kaum mehr eine Ausweitung von Stellflächen für Container zu, so die „Welt“ weiter.
In die Höhe oder auf die Straße?
Abhilfe könnte da eine Verdichtung schaffen – also in die Höhe statt in die Fläche. Möglich machen könnte das eine Innovation aus der deutschen Stahlbranche – ein automatisiertes Hochregallager für Container. Statt wie bisher üblich maximal sechs Containerlagen übereinanderzustapeln, sollen in dem Hightech-Regal Boxbay bis zu elf Container in die Höhe gestapelt werden. Ein Prototyp wird derzeit in Dubai getestet. Ob und wie sehr sich die neue Technologie durchsetzt, ist allerdings unklar.
Einen möglichen Ausweg aus dem Dilemma könnte der Güterverkehr über Land sein – etwa von China nach Vietnam und weiter nach Südostasien. Einige Unternehmen loten auch die Perspektive einer Landroute von China über Russland nach Europa aus, so die Zeitung weiter. Wirklich rentabel sind allerdings die Landrouten im Vergleich zu den Seerouten bei den riesigen Entfernungen – noch – nicht.